也难怪马塞洛会如今表现，因为真的有一架机身涂着“中国空军”字样和军徽的小型单发上单翼运输机在中国一侧低空盘旋。 见到这一幕，别说是马塞洛了，门丁格尔甚至是年轻一点儿的默克莱恩都吃惊的张大了嘴巴，满眼的不可思议。 怎么回事儿？怎么办到的？这又怎么可能？ 直击灵魂的三连拷问，在三人心中如同共鸣的教堂钟声，嗡嗡的回荡。 是的，没有西方国家发达国家的帮助，中国怎么可能拥有飞越喜马拉雅山脉的小型运输机？ 要知道那可是喜马拉雅山脉，平均海拔在六千米以上，而对面的中国村镇背后的山脉海拔更是达到了平均七千米的程度。 这就要求支援的飞机必须能在八千米以上高度长时间飞行的能力。 八千米以上的飞行高度不难做到，只要飞机没啥大毛病，带个氧气面罩，二战时期的老飞机都能飞到这个高度。 但长时间飞行可就没那么简单了，毕竟在这个高度上气温很低，氧气稀薄，气压失衡，想要长时间在这个高度上飞行，飞机内部的氧气供给，压力维持，保暖措施就必须跟上，否则飞机上天就不是去执行任务，而是带着飞机上的人去上天堂了。 可要做到这些，势必要增加飞机的机构重量，导致飞机基本性能和飞行品质的下降。 然而这只是长时间高海拔地区飞行的一个方面，机翼和螺旋桨结冰怎么处理？高原上的气候多变是不是要装个气象探测设备？高海拔飞行的动力衰减幅度明显，飞机的结构又该如何调整？还有油料，机翼、甚至是起降性能…… 总而言之，这一切都是足以让飞机设计师发疯的技术难题。 不说别的，如今被新德里和联邦德国热炒的多尼尔—228型小型运输机就很难做到这一点，尽管联邦德国的制造商巴巴的跑到中国去推销，但他们给出的方案并不是直接穿过六、七千米的高海拔山脉，而是建议从滇南地区长距离支援藏区南部地区。 这样一来，航线的平均海拔只有五千米左右，多尼尔—228型小型运输机就不用做大的改动就能做到直飞藏区南部地区的任务。 可如果让多尼尔—228型小型运输机从藏区高海拔地区起飞，长距离穿越六、七千米的喜马拉雅山脉，尽管德国人给出的指标号称多尼尔—228型小型运输机最高升限达到八千五百米。 可实际上那就是个理论上的极限指标，能不能飞？能飞，但坚持不了多长时间，因为多尼尔—228型小型运输机上的各类辅助系统根本就支持不了这么高的长时间航行条件。 毕竟当初设计这款飞机时参考的是欧洲大平原的环境，理想的任务高度也不过三千米左右的中低空，如此条件下机舱的加压、空调不需要特别复杂就能让人很舒适。 尽管如此，号称使用了复合材料的多尼尔—228型小型运输机各项指标也并不突出，双发的情况下，有效载荷虽然达到了2.3吨，但最大的飞行距离只有区区的一千一百公里。 就这指标，若是加上复杂的增压、空气循环、快速除冰以及一系列航电设备，多尼尔—228型小型运输机的性能瞬间就会打个对折。 不止是德国的多尼尔—228型小ｍ.Ｌz1915.ｃｏM