才能即产生足够大的推力，又能保证整台发动机稳定而高效的长时间平稳运转呢？ 毕竟风扇的旋转轴不可能提供无限高的转速，就算旋转轴可以，风扇叶片本身也无法承受这么高的离心力。 更重要的是，风扇叶片在运转时由于叶片顶端与根部行程不同，高速运转时叶尖部分通常会进入超音速，而叶根不分则还在亚音速范围打转转。 众所周知超音速会产生激波，在激波范畴，空气阻力的性质将会发生根本性变化，会形成一种水漂似的激波阻力。 如此就会产生一个独特的现象，那就是大涵道比涡扇发动机的一级大涵道风扇被涡轮卖命的转动，但形成的推力却跟个犯了哮喘的痨病鬼一样，总是差那么一口气。 甚至在极端的时候，转速达到了顶峰，推力非但达不到理论值，甚至还有明显的锐减。 究其原因就是因为风扇叶尖率先进入超音速，形成激波阻力将本来进来的空气又给打水漂似的给弹了出去，只能靠着叶片中部一下的部分吸入空气，效率自然就上不来。 当然这还只是风扇叶片高转速下众多弊端的一个，至于减少叶片使用寿命，破坏叶片结构强度，时常造成叶片损坏等等坏处可谓不一而足。 正是有着如此种种难以克服的瓶颈，早期的涡扇发动机的风扇叶片便跟俄罗斯现在用的办法一样，既然叶尖超音速这么麻烦，干脆不让叶尖进入超音速不就行了。 如何控制呢？ 当然是缩短叶尖的行程了，于是涵道比2或者4的涡轮风扇发动机在六七十年代开始大行其道。 与此同时，增加叶片数量，降低单一叶片的转速也是降低整体速度的有效手段，当然为了强化叶片的结构强度，每个叶片的中部和根部还会做个凸起叶肩装置。 如此整合在一起便会发现，整台涡扇发动机的一级风扇与其说是风扇，还不说是一堵金属墙，而且还是绕了两圈加强筋的硬核大墙。 这样的涡扇发动机不但重量过大，推重比上不去；而且油耗同样惊人，没办法前面的风扇效率上不去，全都指着后面的涡轮做功提供推力，自然要吃成油老虎。 至于可维护性，就别说那些四、五十片风扇叶片挨个拆下来会不会让维修人员崩溃，就是频繁压榨涡轮做功来提供推力的做法，本身就是在不断降低各类关键部件的使用寿命。 正是发现这类妥协后的涡扇发动机的种种不足，航空发动机的工程师们便提出一个设想，那就是有没有一种能够克服超音速激波阻力的风扇叶片，从而将叶尖的超音速与也跟的亚音速同时利用起来，使一级风扇的涵道比扩大，增加空气径流，从而达到不增加涡轮功率的前提下，大幅度提高整体的推力。 于是从70年代中期开始，各航空强国的航发专家便投入到这项研究，苏联作为当时的超级大国自然紧跟潮流，结果十多年下来，相关的理论出了不少，成品却一个都没弄出来，究其原因是既简单又无奈，当时的苏联没有实用化的航空工业设计软件，做不了复杂的三维立体工业设计，自然也就造不出能够兼顾超音速与亚音速的现代化涡轮发动机风扇叶片。 而如今，中国的腾飞集团却将这类叶片大批量运用到自己的大涵道比涡扇发动机上，这说明什么？ 很简单，人家在先进的三维立体工业软件上已经超越了当初的老师——俄罗斯！M.Ｌｚ1915.cｏM